La consommation de carburant et les émissions de CO2 sont fixées en laboratoire dans des conditions spécifiques et à l’aide d’un dynamomètre, qui ressemble à un tapis roulant pour voiture. Les véhicules sont placés sur le dynamomètre et suivent une série précise d’accélérations et de décélérations appelée « cycle ». Avant chaque test, le dynamomètre est calibré en fonction de la masse du véhicule et des autres résistances rencontrées par le véhicule sur la route. Jusqu’en 2017, le cycle utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes des véhicules dans l’Union européenne était le nouveau cycle européen de conduite (NDEC). Toutefois, les valeurs de consommation et d’émissions de CO2 enregistrées par le NEDC s’éloignent de plus en plus des chiffres réels. De ce fait, le NEDC est progressivement remplacé par la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP), qui produit des résultats plus proches de la réalité. En outre, le test RDE, qui vérifie les émissions sur route, a été récemment ajouté à la procédure de certification des véhicules afin de recouper les valeurs d’émission mesurées en laboratoire par la WLTP.

Au cours des vingt dernières années, les valeurs de consommation réelle des véhicules particuliers ont présenté des écarts grandissants avec les valeurs officielles indiquées par les fabricants. L’écart moyen en 2001 était de 9 %, mais en 2017, cet écart avait atteint une moyenne de 39 %, sans qu’aucun changement de la procédure de certification ne survienne entre-temps. Bien que le passage récent du nouveau cycle européen de conduite (NEDC) à la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) réduira certainement l’écart entre les valeurs réelles et officielles, des indices tendent à prouver que l’écart demeurera significatif.

Dans ce contexte, le projet MILE21 vise à établir des taux de consommation et d’émission réels pour les anciens et nouveaux modèles automobiles disponibles sur le marché. Pour obtenir ces taux, les données de consommation fournies par les consommateurs sur le site web du MILE21 seront prises en compte, ainsi que d’autres sources. 

Malgré l’adoption récente de la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP), qui rapprochera certainement les valeurs annoncées par les fabricants aux valeurs réelles, les valeurs enregistrées sur la route diffèrent encore de celles calculées en laboratoire. En pratique, il existe bien des facteurs susceptibles d’entraîner une consommation plus importante qu’en laboratoire, notamment la température ambiante, la circulation, le style de conduite, l’air conditionné, et le chargement du véhicule.

Les partenaires de MILE21 ont développé des modèles qui prédisent la consommation réelle à partir des tendances identifiées lors des tests de consommation sur route. Le projet MILE21 va élargir l'application de ces modèles pour fournir aux utilisateurs des données réalistes sur la consommation de carburant. Sur la base des commentaires des utilisateurs de toute l'Europe, la surveillance augmentera et les valeurs de consommation prévues pourront donc être encore améliorées. Les consommateurs qui souhaitent acheter une nouvelle voiture peuvent comparer la consommation de carburant réelles des voitures éligibles.

La réception par type est délivrée par une autorité d’homologation. Il en existe une pour chaque État membre de l’Union européenne. Le choix de l’autorité chargée de la réception par type du véhicule est à la discrétion du fabricant. Les fabricants sont responsables des tests d’homologation, supervisés soit par l’autorité d’homologation, soit par un service technique nommé par cette même autorité. Les protocoles d’essai sont déterminés et établis par la directive-cadre 2007/46/CE sur la réception par type des véhicules à moteur. Les émissions et la consommation de carburant sont déterminées par la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP). Pour la WLTP, mais pas pour le NEDC, les taux d’émissions de CO2 imposés par la procédure d’homologation sont contrôlés à partir d’échantillons prélevés en usine. Une fois le véhicule mis en circulation sur les routes européennes, il n’existe aucun autre contrôle de sa performance ou de sa consommation.

La procédure d’homologation s’appuyait sur le nouveau cycle européen de conduite (NEDC), élaboré dans les années 1980. Tous les objectifs en matière d’émissions de CO2 étaient jusqu’à présent fixés en fonction du NEDC. Le caractère obsolète du NEDC et l’écart grandissant observé entre les valeurs réelles et officielles ont conduit en septembre 2017 à l’adoption de la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers. En comparaison du NEDC, la WLTP correspond mieux aux performances sur route. Toutefois, les seuils d’émission de CO2 en 2020 ayant été fixés en fonction du NEDC avant l’adoption de la WLTP, les valeurs enregistrées par la WLTP pourront être converties pour le NEDC jusqu’en 2020. C’est pourquoi les utilisateurs auront accès à deux valeurs d’émissions de CO2. Les prochains objectifs en matière d’émissions de CO2 seront fixés en fonction de la WLTP. 

Le nouveau cycle européen de conduite (NEDC) et la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WTLP) sont réalisés en laboratoire et servent à mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les rejets polluants lors d’un cycle de conduite exécuté sur dynamomètre. Le NEDC présentait différent problèmes, le principal étant son profil de conduite souple qui n’était pas représentatif de la conduite réelle. Il ne prenait pas en compte la température ambiante, et les effets des nouvelles technologies avaient tendance à être surestimés. Pour compenser ces défauts, la WLTP a été mise au point afin de mieux refléter les conditions réelles de conduite avec un profil plus dynamique et une plage de température. L’impact des nouvelles technologies est désormais également évalué en conditions réelles. 

Le test RDE est un protocole de mesure sur route des émissions polluantes, et intervient en complément de la WLTP dans la procédure d’homologation. Le véhicule est conduit sur une route présentant des conditions proches de la réalité, y compris des différences d’altitude, de température et de vitesse. Les émissions mesurées au cours du test ne doivent pas dépasser un certain seuil, légèrement plus élevé que celui déterminé en laboratoire et qu’on appelle le facteur de conformité.

Les normes européennes d’émissions, dites normes Euros, réglementent les émissions polluantes des véhicules roulants, tels que les voitures, vans, camions et bus. Les rejets polluants comprennent notamment le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NO et NO2), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les particules en suspension (PM). Tous les nouveaux modèles commercialisés dans l’Union européenne doivent se conformer aux valeurs limites d’émission imposées par les normes Euros en vigueur à la date de la vente.

Les normes Euros sont entrées en vigueur en 1992 et sont devenues de plus en plus strictes au fil des ans. Tous les quatre ou cinq ans, une nouvelle norme entre en vigueur dans l’Union européenne. La différence principale entre une norme et la suivante repose dans les valeurs limites d’émission. Par exemple, une voiture essence Euro 5 ne doit pas rejeter plus de 1 gramme de monoxyde de carbone par kilomètre, alors qu’une voiture essence Euro 6 ne doit pas rejeter plus de 0,5 gramme par kilomètre. 

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En partie à cause de l’affaire Volkswagen, la norme Euro 6 a été mise à jour à de nombreuses reprises depuis son entrée en vigueur en septembre 2014. Chaque mise à jour a donné lieu à une nouvelle lettre de désignation (de « a » à « d ») Les mises à jour successives en entrainé des modifications des valeurs limites d’émission fixées en 2014 et/ou ont entrainé des modifications des critères de test des émissions visant à réduire l’écart entre les valeurs officielles et réelles. Par exemple, la norme Euro 6a utilise une méthode de mesure des particules en suspension (PM) différente de la norme Euro 6b, tandis que la norme Euro 6c a inclus le nouveau cycle européen de conduite (RDE) à titre de vérification.

Pour commencer, MILE21 aura recours à des modèles basés sur l’analyse de régression utilisant des données réelles pour calculer les valeurs de consommation. Une extension de ces modèles utilisera sûrement les données recueillies pour calibrer des modèles physiques capables de simuler les valeurs de consommation pour n’importe quelle situation donnée sur un parcours prédéterminé.