Analyse
Le transport maritime est dans le trouble il y a un an - mardi 20 septembre 2016

Les géants du secteur accumulent les pertes. Le coréen Hanjin, 7ème opérateur mondial, vient même de déposer le bilan.

Le secteur souffre de la faiblesse du commerce mondial et de fortes surcapacités.
Nous conseillons néanmoins de conserver l’action Seaspan et d’acheter celles des armateurs belges Exmar et Euronav.

 

En conditions normales, l’évolution du prix du transport maritime est un bon indicateur de la santé du commerce mondial.

Si la demande pour le transport maritime accélère et les prix grimpent, c’est parce qu’il y a plus de matières premières ou de biens de consommation à transporter. Inversement, en cas de ralentissement, les navires voyagent à moitié vides ou restent à quai, et les prix du transport chutent. Selon l’OMC, le rythme auquel évolue le commerce mondial est aujourd’hui légèrement inférieur à la normale, surtout en ce qui concerne les volumes de containers sur les ports et des marchandises échangées. De quoi justifier des prix de transport au tiers de leur prix fin 2013 ? Pas vraiment. Si le commerce mondial n’évolue pas au rythme escompté, il augmentera tout de même de 2,8 % en 2016 (comme en 2015) et la hausse pourrait atteindre 3,6 % en 2017. On ne peut donc expliquer les difficultés du secteur sans prendre en compte la dynamique propre à ce marché si particulier.

 

Impossible pour les acteurs du secteur de dégager des bénéfices. En attendant l’abattage d’une partie de la flotte, les pertes s’accumulent.

De 2010 à 2015 environ, les grandes entreprises de transport ont multiplié les commandes de navires. D’une part, parce qu’elles attendaient une demande toujours plus forte, fruit d’un commerce mondial qui évoluait deux fois plus vite que le PIB planétaire. D’autre part, parce qu’avec un baril de pétrole au-delà des 100 USD, des navires plus modernes et moins gourmands en carburant étaient devenus un atout dans ce secteur concurrentiel. Seulement, entre le moment où les commandes ont été passées et le moment où les nouveaux navires ont été livrés, les cours de l’or noir se sont effondrés. Pour le géant du secteur des containers Maersk Line, il ne représente plus que ±13 % du coût du transport maritime. Une réalité qui permet aux vieux navires de rester compétitifs. Dès lors, même si leur abattage avoisinera le nombre record de 150 en 2016, cela ne suffira pas à rééquilibrer le marché. Etant donné que beaucoup de vieux navires restent actifs et que les livraisons de nouveaux navires se poursuivent à bon rythme, les capacités offertes sont en hausse. Et comme, en même temps, la demande de transport maritime croît à un rythme très inférieur aux espoirs, les surcapacités sont énormes, et appelées à le rester. La pression baissière sur les prix est donc inévitable.

 

Les plus optimistes espèrent que le dépôt de bilan du géant coréen Hanjin sera l’élément déclencheur d’une réduction des capacités et donc d’une amélioration des perspectives.

Il n’en sera rien !
Au-delà de la flambée immédiate des prix créée par la nécessité de trouver au plus vite des transports alternatifs, les surcapacités resteront de mise et les pressions sur les prix seront de retour très prochainement. Pour ne rien arranger, Hanjin n’est propriétaire que d’une minorité des navires qu’il opère, le reste de sa flotte étant composé de locations à long terme (dont trois par Seaspan). Suite à ce dépôt de bilan, tout porte à croire que la majorité des navires seront redéployés par d’autres opérateurs et certains d’entre eux ont même déjà trouvé acquéreur. Nous ne prévoyons ni baisse des capacités, ni retour à l’équilibre du marché du fret maritime à court et moyen terme.

 

Nos conseils

Seaspan loue ses bateaux pour des durées pouvant aller jusqu’à 17 ans. Il échappe donc au marasme actuel grâce à la protection que lui confèrent ses contrats de long terme. Il devrait réaliser pour l’exercice 2016 un bénéfice courant par action de 1,06 USD. Pour autant, si ses clients viennent à faire défaut et à ne plus honorer leurs loyers, la situation pourrait devenir délicate, Seaspan ayant dû lourdement s’endetter pour financer la construction de ses bateaux. Dans l’immédiat, un défaut de paiement d’Hanjin ne serait pas lourd de conséquence, dans la mesure où le coréen ne pèse que 4 % du chiffre d’affaires.

 

Euronav profite de tarifs à nouveau rentables depuis fin 2014. Le marché pour le transport de pétrole est bien plus équilibré que celui des containers et la faiblesse actuelle des tarifs qui pèsera sur les résultats du 3ème et du 4ème trimestre ne sera que passagère.

 

Exmar subit la baisse des tarifs de transport dans le LPG (gaz de pétrole liquéfié), mais cela n’impacte qu’un tiers de ses bénéfices. Par contre, les activités LNG (gaz naturel liquéfié), où les bateaux et installations font l’objet de contrats à long terme, offrent une belle visibilité. Exmar offre de belles perspectives grâce à ses innovations techniques (regazéification et liquéfaction à bord).

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