Analyse
Le mariage de Peugeot et Opel est-il le début d’une nouvelle ère pour l’industrie auto ? il y a 5 mois - vendredi 10 mars 2017
Le secteur, gourmand en capital et souffrant de surcapacités chroniques, entre-t-il en phase de consolidation ?
Le mariage de Peugeot et Opel est-il le début d’une nouvelle ère pour l’industrie auto ?

Le mariage de Peugeot et Opel est-il le début d’une nouvelle ère pour l’industrie auto ?

Est-ce l’occasion de se positionner sur ce secteur ?
Non. Les opportunités sont rares.
Vendez FCA qui est survalorisé. Conservez Renault, Volkswagen, Daimler, Peugeot qui se négocient à des cours proches de leur juste valeur.
Achetez BMW. Le groupe a une clientèle fidèle, peu sensible aux prix facturés, et a peu de dettes. Le titre offre un bon rendement sur dividende (4,1% brut). Bon marché, il est une bonne valeur de fond de portefeuille.

PSA-Opel : rassembler des volumes pour rentabiliser les capacités de production

Peugeot cherchait une cible qui lui permettrait de monter en gamme (pour dégager plus de rentabilité) et de s’internationaliser (pour moins dépendre du marché européen saturé). Pourtant, il jette son dévolu sur Opel, qui offre des modèles proches des siens, et à la même clientèle. Pourquoi ?
Peugeot semble finalement s’être tourné vers une course aux volumes. Pour l’heure, avec sa production annuelle de 3 millions de véhicules, il ne fait pas le poids face aux 10 millions dépassés par les géants du secteur (VW, Toyota). En s’accouplant à Opel (et à sa filiale britannique Vauxhall), il affichera une production de plus de 4 millions d’unités par an, ce qui lui permettra de mieux amortir les gros investissements que vont nécessiter la voiture de demain : connectée, autonome, propre, et lorgnée de surcroît par les grands acteurs de la Silicon Valley (Google, Apple, Tesla, Uber).
L’opération permettra selon nous de mieux remplir les usines, de rationaliser les sites peu compétitifs et d’utiliser à plein régime les chaines de montage européennes des deux constructeurs. Ce qui n’est guère le cas pour l’instant. Car bien que le marché automobile européen soit à son sommet des neuf dernières années, une étude révèle qu’Opel n’exploite que 63% de ses capacités de production, contre une moyenne de 71% pour le secteur.

D’autres opérations en vue ?

Le rapprochement Peugeot/Opel survient quelques mois seulement après la prise de contrôle de Mitsubishi par Nissan (déjà en alliance avec Renault). Un début de consolidation qui pourrait se poursuivre. Le PDG de Renault laisse ainsi entendre qu’il reste encore des constructeurs à taille limitée (Honda, Suzuki…). Et FCA n’abandonne pas quant à lui l’idée d’une grande alliance mondiale, de préférence avec General Motors.

Pas de solution miracle !

– Certes, une fusion, c’est un espoir de réaliser des économies d’échelle. Mais les mariages ne constituent pas pour autant la panacée. En témoignent les mariages du passé, qui n’ont pas été couronnés de succès (Daimler-Chrysler, VW-Suzuki). La capacité du nouvel ensemble à générer toutes les économies prévues peut être freinée par des différences culturelles, ou encore par des structures actionnariales peu enclines à partager le pouvoir (actionnaires familiaux chez BMW, Ford et Toyota; actionnaires publics chez Renault et Volkswagen).
– Le gigantisme n’est pas toujours nécessaire. Certains prouvent qu’on peut rester rentable et indépendant. C’est le cas des constructeurs premium BMW et Mercedes (qui bénéficient bien sûr d’un niveau de rentabilité appréciable), mais aussi des généralistes Honda et Ford, qui continuent de croître et de dégager de bonnes marges, tout en restant seuls.
– Si les investisseurs semblent croire en la capacité de PSA à mener à bien son opération, le plus dur reste à faire. Dans un premier temps, PSA devra rétablir les comptes d’Opel, dont le dernier bénéfice remonte à 1999. Une tâche ardue. Car de possibles réticences politiques et syndicales pourraient ralentir la restructuration d’Opel et retarder le retour sur investissement de PSA.

Le secteur est en hausse mais non sans risque car les valorisations deviennent généreuses

Depuis l’élection de Trump, le secteur s’est repris et bat les indices. Le secteur auto a gagné 16% alors que le Stoxx 50 ne grapillait que 12,2% sur la période (BMW a grimpé de 11,6%, Daimler de 9,3%, Renault de 11,5%, Volkswagen Vz de 20,6%, FCA de 63,8% et PSA de 37%). L’espoir d’accélération de croissance économique ramène les investisseurs vers les valeurs cycliques. Un engouement qui rend la valorisation du secteur assez généreuse. Les cours du secteur correspondent aujourd’hui à 12,5 fois les bénéfices des constructeurs attendus pour 2017 (contre une moyenne historique de 9,3). Le rapport cours/fonds propres du secteur est de 1,34 (contre une moyenne historique de 1,1). Certes, cette prime est justifiée par l’amélioration de la rentabilité des constructeurs par rapport il y a quelques années. Une amélioration portée par la reprise de la demande de voitures en Europe (+7% en 2016), mais aussi par le recul de l’euro (surtout face au dollar). Le secteur n’est donc pas cher. Mais il n’offre pas pour autant de belles opportunités. D’autant que les résultats ne sont pas loin d’atteindre un pic. S’exposer au secteur auto à ce stade du cycle, c’est donc prendre un pari plutôt risqué.

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